Si fuera posible establecer una escala de los sectores más amenazados por la pandemia de la covid-19 aparecerían en los peldaños superiores, obviamente después de la situación sanitaria de todos los pueblos, el comercio internacional y gran parte de la fuerza de trabajo universal acuciada por el desempleo y la precariedad.
Desde que surgió el nuevo coronavirus, a fines de diciembre de 2019, unos 100 000 marineros y marineras navegan sin destino cierto porque la gran mayoría de los puertos están cerrados y en caso de que pudieran desembarcar, no hay vuelos internacionales que los devuelvan a sus hogares luego de ausencias que en algunos casos superan un año.
Unos sindicatos que parecen recuperarse después de décadas han salido en defensa de esa gente del mar y de cientos de millones de trabajadores sometidos a penurias de desempleo, presionando a empresarios y gobiernos para que resuelvan tales urgencias.
La Organización Internacional del Trabajo (OIT) estimó que a causa del intempestivo virus corren el riesgo de perder su fuente de sustento, unos 1600 millones del total de 2000 millones de trabajadores de la economía informal. Ese sector, el más vulnerable del mercado laboral, representa casi la mitad de la población activa de 3300 millones de personas.
El caso del comercio internacional es diferente. Se trata de una actividad milenaria que ya debería estar escaldada porque ha padecido y, sobre todo, ha provocado, conflagraciones regionales y globales de efectos más devastadores que muchas de las peores pestes. La puja por el control de los intercambios fue una de las principales causas de las dos guerras mundiales del siglo XX.
Toda la historia del comercio está salpicada por episodios de violencia y de contrabandos, con piratas desde épocas legendarias, hasta las patentes de corso que otorgaban monarcas para compartir botines con los corsarios. A lo largo de los siglos ha sido una de las actividades humanas más renuentes a concertar compromisos de funcionamiento.
Es cierto que hubo intentos de establecer algún equilibrio entre las partes. En el tardo Medioevo, las Ligas de Gremios, como la Liga Hanseática, intentaron y fracasaron una y otra vez en el propósito de ordenar el comercio entre las ciudades puerto de lo que ahora son los países bálticos, escandinavos y germánicos.
Desde entonces, los conflictos violentos alternaron con acuerdos efímeros tramados en círculos reducidos, esta última una característica que ha acompañado al comercio hasta nuestros días.
La vocación hacia el multilateralismo, emergida al término de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), contagió al comercio con la creación del Acuerdo General de Aranceles y Comercio (GATT, en inglés). Nació en 1947, aquí en esta ciudad suiza, con la participación de 23 países, entre ellos las naciones más poderosas de Occidente y algunas de las colonias de Gran Bretaña, pero ninguna del entonces bloque soviético.
El período posterior fue un lecho de rosas. El fin del colonialismo acercó a decenas de las nuevas naciones independientes al ordenamiento del GATT, primero, y desde 1995 a su sucesora, la Organización Mundial del Comercio (OMC). El nuevo sistema se asentó en un ordenamiento legal vinculante que disponía de un mecanismo de solución de diferencias innovador.
Por esa época ya dominaban las ideas neoliberales favorables a la apertura del comercio. El control seguía en manos de Estados Unidos y la Unión Europea, aunque el bloque de países en desarrollo exigía, sin mayor éxito, una participación más equitativa de los beneficios de los intercambios.
Con la aparición de China y sus tasas sorprendentes de crecimiento económico anual hubo atisbos de prosperidad y el comercio creció también a un ritmo desconocido. Sin embargo, pronto quedó en evidencia que la mayor parte de las utilidades terminaba en las arcas de un sector financiero en expansión ilimitada.
Luego vinieron la irrupción del presidente de Estados Unidos, Donald Trump, con sus ataques a la OMC y al sistema multilateral entre sus muchas irreflexiones, y de la covid-19 hasta ahora inexpugnable.
Apenas desatada la pandemia, la gran mayoría de los Estados cerraron fronteras y puertos, lo que paralizó en el acto los intercambios comerciales. De inmediato se comprendió que dos sectores debían quedar exceptuados: las transacciones de medicamentos y equipos de sanidad, y las de alimentos. En principio, el resto del comercio se paralizó.
La inactividad predomina desde entonces en casi todas las actividades relacionadas con la economía. El transporte en todas sus formas se detuvo e inmovilizó en consecuencia el funcionamiento de las cadenas de valores o de abastecimiento, salvo las de medicinas y alimentos.
Esas cadenas, llamadas igualmente de suministros, surgieron con la globalización consolidada a partir de 1980, cuando las transnacionales estadounidenses y europeas, en su mayoría, deslocalizaron plantas de producción para establecerlas en países de mano de obra barata, casi todos asiáticos.
El sistema fue considerado un hallazgo del neoliberalismo y permitió elaborar, y hasta ensamblar, partes de un producto en diferentes orígenes, pero destinar las marcas, diseños y, sobre todo, ganancias a las sedes de las casas matrices. Esta es la pérdida más sentida para el sistema comercial.
Resucitar la cadenas será arduo. China, por lo pronto, ya mostró que intenta rearmarlas con los países más cercanos.
Con sinceridad, la OMC apeló a términos crudos y desusados para describir las nuevas circunstancias. “Desplome del comercio ante la pandemia de covid-19, que está perturbando la economía mundial”, rezaba un comunicado de la institución en la segunda semana de abril.
Para sostener su vaticinio del hundimiento, la OMC preveía una reducción del comercio en 2020 de entre 13 y 32 por ciento y recordaba también que los intercambios se mostraban endebles ya desde la crisis financiera de 2008-2009.
La otra preocupación de la OMC son las perturbaciones en la economía mundial, reflejadas en los signos de una mayor intervención de los estados que acuden a cubrir las falencias del sistema de libre cambio sin freno impuesto desde hace por lo menos cuatro décadas.
El giro de fondos gubernamentales por billones (millones de millones) de dólares hacia las actividades sanitarias, pero también con destino a sectores de la economía debilitados por la parálisis y a amplias franjas de población con iguales o mayores agobios, se verificó en sitios antes impensables, como Estados Unidos y la Unión Europea, feroces enemigos del intervencionismo estatal.
En este caso sí, para la OMC y el sistema de ideas que representa, “el remedio resulta peor que la enfermedad”. El virus puede causar un derrumbe en el comercio de 32 por ciento, que se podría interpretar como una estimación apresurada, aunque en algún momento cederá y los intercambios volverán a sus carriles.
Pero si bien se pueda argüir que el intervencionismo estatal coincide significativamente con un año electoral en Estados Unidos, muchos síntomas sugieren que habría llegado para quedarse o por lo menos convivir, si es posible, con el librecambio.
En Europa, Francia ya anunció que el gobierno aportará los fondos necesarios para rescatar a la compañía de bandera Air France y otros países estudian medidas semejantes para salvar a sus aerolíneas, en unos casos, o directamente devolverlas al erario público.
Trump, por su parte, destinó 25 000 millones de dólares para aliviar a una decena de empresas aéreas de su país que tienen sus naves en tierra por la prohibición de vuelos.
El sector del transporte, precisamente, es uno de los que más se ha movilizado con esta crisis, en defensa de sus trabajadores, gente de mar, de la aviación y de las conexiones urbanas e internacionales por tierra, se encuentran entre los más amenazados por la crisis sanitaria.
Dos sindicalistas, Paddy Crumlin, presidente, y Stephen Cotton, secretario general, de la Federación Internacional del Transporte (FIT), observaron también que en respuesta a la covid-19 los “gobiernos han intervenido en las economías nacionales en grado nunca visto en generaciones” .
“Propuestas políticas que los sindicatos del transporte han sostenido durante décadas, como apoyo directo a los ingresos de los obreros, propiedad estatal de las industrias estratégicas y controles al abastecimiento de bienes esenciales, son reconocidos ahora como las únicas herramientas apropiadas”, dijeron Crumlin y Cotton.
En el mismo ramo, pero desde el sector estatal, el surcoreano Young Tae Kim, secretario general del Foro Internacional del Transporte, que es parte del conocido como “club de los países ricos”, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), invitó a pensar sobre el futuro y a planear la era posterior a la pandemia, admitiendo que “el mundo ya no será el mismo”.
Kim aludió a la aparición de signos positivos a causa de la caída del transporte sin precedentes, como el descenso marcado en muchas regiones de la contaminación del aire.
Las emisiones de gases de efecto invernadero originadas en el transporte serán en 2020 un 20 por ciento inferiores a las condiciones normales. Las víctimas fatales en accidentes de tránsito se reducirán por menor presencia de vehículos en las rutas.
El ciclismo ganará terreno frente al transporte público como un medio de bajo riesgo. Y se abren posibilidades para el empleo de drones y vehículos automáticos para transporte con mínimo contacto humano, reseño Kim.
Sin embargo, el funcionario de la OCDE alertó del peligro de que “nuestras economías retornen a la combustión de fósiles” como consecuencia de los programas de estímulo a las economías.
En ese caso, las emisiones de anhídrido carbónico se dispararán de nuevo, previno Kim, quién aconsejó que los gobiernos impulsen la transformación del transporte hacia métodos más sostenibles e inclusivos.
Esa transición energética es, de hecho, un compromiso asumido dentro del Acuerdo de París sobre cambio climático, y el 7 de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), que algunos temen que la pandemia ponga en suspenso.// IPS
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