La UPEA: Universidad Pública de El Alto

Comercio Internacional UPEA I/2025: Convocatoria a la Prueba de Suficiencia Académica, Curso Preuniversitario, Excelencia Académica y Admisión Especial

Comercio Internacional UPEA I/2024: Convocatoria al Curso Preuniversitario y Prueba de Suficiencia Académica

Comercio Internacional UPEA I/2023: Convocatoria a la Prueba de Suficiencia Académica, Curso Preuniversitario, Excelencia Académica y Admisión Especial

Comercio Internacional UPEA I/2022: Convocatoria a la Prueba de Suficiencia Académica, Excelencia Académica y Admisión Especial

Comercio Internacional en la UPEA I/2021: Convocatoria a la Prueba de Suficiencia Académica y Curso Preuniversitario

“Breve introducción al comercio internacional de los servicios” (PDF 2011)

“Promover la fluidez del comercio internacional y la integración regional como un medio para asegurar la seguridad alimentaria y nutricional y acelerar la recuperación de los países miembros del IICA” (PDF 2020)

¿Tengo lo necesario para estudiar comercio internacional?

Estudiar Comercio Internacional puede ser un paso que le dé un giro positivo a tu vida. ¿Quieres saber por qué? ¡En las próximas líneas te lo diremos!

Entre otras cosas, se trata de una carrera que te permitirá ejercer profesionalmente en diferentes países y que cuenta con una de las 5 medias salariales más altas entre las licenciaturas en México, equivalente a $13,750 al mes. Comercio internacional en la UPEA

Si te interesa disfrutar de estos beneficios y entrar al mundo del Comercio Internacional, es importante que te enfoques en desarrollar estas 4 características fundamentales que exige la carrera:

1. Pasión por los negocios

La carrera de Comercio Internacional tiene una relación directa con el mundo de los negocios.

Por ese motivo, es importante que sus estudiantes se sientan realmente atraídos por las iniciativas empresariales, la productividad y la competitividad corporativa.

También, sus alumnos deben valorar la dinámica empresarial como un mecanismo para crear prosperidad, oportunidades y, sobre todo, mejores y mayores alternativas de bienes y servicios para la población.

2. Pensamiento global

Una persona con pensamiento global es aquella que entiende que el mundo está cada vez más integrado y que la interacción y los intercambios entre países y sociedades resultan claves para su funcionamiento.

Además, entiende que los hechos y situaciones que se producen en un país tienen repercusión tanto en la región o continente al que pertenece como en el mundo en general.

También valora positivamente las tecnologías y comprende la importancia de utilizarlas para seguir fomentando la integración global e incrementar la productividad de las empresas y los mercados.

3. Orientación al aprendizaje

Son muchas las cosas que se aprenden al estudiar Comercio Internacional. Esta carrera aborda disciplinas de campos de conocimiento como economía, derecho, mercadotecnia, gerencia empresarial y contaduría, entre otros.

Es por ello que el perfil ideal de sus estudiantes incluye la orientación al aprendizaje. Es realmente importante que se sientan interesados y motivados por estudiar y conocer áreas diversas de manera constante.

Si no tienes pasión por aprender y crecer en conocimientos, el estudio de esta carrera podría resultarte muy tedioso y exigente.

4. Capacidad de trabajo en equipo

La misión principal del comercio exterior es gestionar exitosamente el traslado de mercancías y productos entre mercados y naciones.

Para lograrlo, sus profesionales deben trabajar en conjunto con otros especialistas, como abogados, administradores y contadores.

Tomando en cuenta esta realidad, la capacidad de trabajo en equipo es otra de las cualidades que te resultará de gran utilidad tanto para estudiar Comercio Internacional como para ejercer la licenciatura.

¡Ya sabes! Si te llama la atención esta carrera, ¡esfuérzate por desarrollar las cualidades que mencionamos! ¡Tú puedes lograrlo!

¿Te resultó de provecho esta información?// UNEA

Los cambios del comercio internacional en los últimos años

Comenzando con el trueque, el comercio ha sido muy importante para el desarrollo de las comunidades a lo largo de la historia. Iniciado por los imperios coloniales, se convirtió con velocidad en un método efectivo para satisfacer con mayor eficiencia las necesidades y aspectos sociales y culturales de la población. En los últimos años se han producido cambios increíbles en casi todas las industrias y áreas de la sociedad y el comercio internacional no es una excepción. La forma en que se hacen negocios a nivel global es ahora más rápida, más eficiente, más fiable; simplemente, mejor.

Pero… ¿cómo ha cambiado en los últimos tiempos el comercio internacional? Tener una comprensión amplia de la industria puede ayudar a proporcionar una mayor perspectiva cuando se toman decisiones importantes. Así que, si es tu sector o te interesa la temática, sigue leyendo porque hoy veremos una breve introducción de lo que es el comercio internacional (en inglés, International Trade) y cuáles han sido esos cambios recientes. ¡Allá vamos! Comercio internacional en la UPEA

Introducción al Comercio Internacional

El comercio internacional es el intercambio de bienes y servicios entre países. Este nos permite expandir nuestros mercados tanto de bienes como de servicios que de otro modo no hubiéramos tenido a nuestro alcance. O diciéndolo de otro modo, es la razón por la cual puedes elegir entre un coche japonés, alemán o estadounidense. Así, como resultado del comercio internacional, el mercado contiene una mayor competencia y, por lo tanto, precios más competitivos que conllevan a que el consumidor tenga un producto más barato.

Principales cambios en los últimos tiempos

La liberalización del comercio ha sido un importante motor de la globalización durante el último medio siglo, pero el comercio mundial se ha desacelerado en los últimos años.

El comercio internacional contribuye alrededor del 27 por ciento a la economía mundial.
Hasta la crisis financiera de 2008, el comercio mundial creció 1,9 veces más rápido que el crecimiento económico.
Hasta 2017, el comercio creció más lentamente que la economía global.
En 2017, el comercio mundial creció un 10.5 por ciento. Está volviendo a la tasa de crecimiento anual promedio del 10 por ciento entre 1961 y 2013.

Como vemos la tendencia es al alza desde el año 2017; aun así, hay razones para ser prudentes y sobre todo teniendo en cuenta los recientes años de ralentización o slowdown.

Razones por las que el comercio internacional entró en slowdown

En el mundo del comercio hay que tener muy presente las tendencias y las variaciones según la competencia, oferta y demanda, modas o acontecimientos de actualidad que dirigen y condicionan la opinión y necesidades de un gran número de personas.

Al menos hay unas cuatro razones para la reciente desaceleración del comercio internacional:

Primero, la Unión Soviética colapsó en la década de 1990. Eso permitió que países como Polonia, la República Checa y Alemania Oriental se pusieran al día a medida que se reincorporaban a la economía mundial.
En segundo lugar, China se unió a la Organización Mundial del Comercio en 2001. Estos dos eventos sobrecargaron el crecimiento. Pero después de 15 años, sus contribuciones se han estabilizado.
De terceras, la crisis financiera de 2008 ralentizó el comercio y el crecimiento. Muchas compañías se volvieron más cautelosas. Los consumidores tenían menos probabilidades de gastar. Parte de eso es porque habían envejecido. Tuvieron que reconstruir sus ahorros de jubilación. Las personas más jóvenes enfrentaban altas tasas de desempleo. Les costó mucho comenzar su carrera. Eso significaba que no era tan probable que se casaran y compraran casas. Muchos de ellos también tenían grandes préstamos escolares para pagar.
Y, para terminar, en cuarto lugar, los países implementaron medidas más proteccionistas. En 2015, los gobiernos agregaron silenciosamente 539 restricciones comerciales. Estos incluyen los aranceles, las subvenciones del gobierno a las industrias nacionales y la legislación antidumping.

¿Qué opinas tú al respecto? Déjanos tus impresiones en la caja de comentarios y no olvides compartir si te ha resultado interesante y recuerda que, en EIPE te ofrecemos la posibilidad de estudiar el Máster de Comercio Internacional que, sin duda alguna, te permitirá acceder a este campo tan dinámico y globalizado y que, al mismo tiempo, también ofrece un gran abanico de oportunidades y salidas laborales.// EIPE

Diplomacia Sanitaria: herramienta clave para apoyar la reactivación económica

Frente al impacto económico y comercial causado por la pandemia del COVID-19 y la incertidumbre sobre la reactivación de las economías de América Latina y el Caribe (ALC), los países de la región deberían poner en marcha una nueva estrategia comercial: la nueva Diplomacia Sanitaria.

Esta estrategia comprende una serie de acciones para armonizar las regulaciones internacionales, mejorar los sistemas internos de gestión sanitaria e impulsar la promoción de negocios en el exterior, las cuales permitirían a los países fortalecer su capacidad para expandir su comercio internacional durante y después de la pandemia. Comercio internacional en la UPEA

Proliferación de reglamentaciones sanitarias

Esta pandemia ha generado invariablemente una mayor sensibilidad por los temas sanitarios relacionados con el flujo global de personas y mercancías. Al fin y al cabo, la dispersión mundial del virus es un resultado de estos flujos.

A partir de esta realidad ha surgido en los países una nueva y más exigente dinámica de controles de entrada de las mercancías. Ya se percibe un aumento de las medidas sanitarias y fitosanitarias en las fronteras[1], así como el uso de procesos y tecnologías más sofisticadas para la vigilancia y el cumplimiento de estas medidas.

Esta proliferación de reglamentaciones sanitarias podría traer consigo el germen del abuso, es decir, que la aplicación de nuevas medidas en respuesta al COVID-19, se torne en un obstáculo innecesario al comercio internacional, ya sea por su desproporcionalidad o por su impertinencia, tanto en la definición de los parámetros de rigurosidad como en las exigencias documentarias, tratamientos específicos y hasta pruebas de laboratorio. Todo ello con el ánimo de impedir la importación y proteger la producción nacional.

La nueva Diplomacia Sanitaria

Para evitar o reducir las consecuencias negativas de posibles obstáculos al comercio, o incluso para sacarle partido, y planificar de manera estratégica su futuro comercial, los gobiernos deberán emprender un conjunto de medidas en tres áreas: una estratégica de negociación internacional, otra interna de gestión sanitaria con una agenda nacional que enfatiza la salud pública, y otra de promoción de negocios, con claro enfoque ofensivo. Todo este trabajo en su conjunto constituye, lo que podríamos llamar, la nueva Diplomacia Sanitaria.

Estrategia internacional

A nivel estratégico global, los países y organismos internacionales relacionados al flujo de mercancías y personas deberán repensar la arquitectura institucional, regional y multilateral para armonizar regulaciones y hacerlas cumplir.

Tanto la Organización Mundial del Comercio, la Organización Mundial de la Salud, la Organización Mundial de Sanidad Animal, así como sus pares a nivel regional, deberán coordinar sus esfuerzos para lograr transparencia y sustento científico en los procesos de formulación de las reglamentaciones internacionales, y efectividad en su cumplimiento, monitoreo y solución de controversias.

Esta coordinación estratégica cobra urgencia dada la gran fragmentación de los estándares internacionales y multiplicidad de organismos de gestión. Esta realidad exige una gobernanza sanitaria global y pragmática que permita generar escenarios de convergencia, reduciendo los conflictos entre el comercio, la salud humana, animal y vegetal.

También es urgente revertir la tendencia a restringir el comercio que se gestó a nivel global desde el inicio de la crisis. Si bien una porción importante de las medidas comerciales impuestas, por ejemplo, por los países del G-20 durante la pandemia, tienden a facilitar el comercio, un tercio de esas medidas puestas en vigor tienen una clara intención proteccionista. Los países de ALC deben aprender a sortear estos nuevos desafíos y tratar de revertirlos. De lo contrario el comercio de la región se podría ver afectado.

Los países y organismos internacionales deben entender que este esfuerzo requiere, por un lado, fortalecer la capacidad institucional nacional para influir positivamente en las negociaciones internacionales, y por otro, comprender la problemática e incidir en las agendas de manera que se promuevan los mejores intereses comerciales de los países en su conjunto. También deberán fortalecer la capacidad de coordinación interna entre las Cancillerías, los Ministerios de Protección Agropecuaria, los Ministerios de Salud, las Aduanas y los Ministerios de Comercio, así como con los sectores productivos.

Esta arista de la estrategia requiere conocimiento, dedicación, sistemas de información y otros recursos para su correcta gestión. No es un desafío menor.

Gestión sanitaria

Bajo la dimensión de gestión sanitaria interna, los países deben desarrollar capacidades para sintonizar adecuadamente la gestión y los controles sanitarios con los requerimientos internacionales, así como contribuir con la facilitación del comercio internacional y la gestión efectiva y eficiente de los procesos de control en los puertos de entrada.

Los gobiernos deberán contar con un eficaz sistema nacional de gestión y control sanitario que logre mantener la calidad de los productos agropecuarios y los alimentos bajo estrictos estándares. Estas medidas permitirían evitar el surgimiento y propagación de pestes y enfermedades, incluyendo aquellas que se pueden transmitir entre animales y humanos (zoonóticas), como el COVID-19. También deberán contar con personal capacitado, procesos transparentes, infraestructura adecuada y tecnologías modernas que ayuden al buen control sanitario, no solo en el territorio nacional, sino sobre todo en los puertos terrestres[1], marítimos, fluviales y aéreos.

[1] Con apoyo del BID, Nicaragua está modernizando notablemente los puertos de entrada terrestres, logrando reducir los tiempos de paso de 36 horas a 89 minutos.

Promoción de negocios

El proceso de promoción de negocios consiste esencialmente en realizar las gestiones sanitarias necesarias a nivel de la producción, comercialización, certificación y exportación para acceder a mercados sanitariamente rigurosos.

Por ejemplo, Colombia está implementando una agenda de diplomacia sanitaria comercial que busca proactivamente abrir la puerta a la agroindustria colombiana en el exterior. Esta estrategia se enfoca en identificar los mercados con potencial exportador, trabajar de la mano de las autoridades sanitarias en mercados estratégicos para atender sus requerimientos sanitarios, fitosanitarios y de inocuidad, y priorizar la adaptación de la oferta exportable con un enfoque en mercado y no en producto.

Gracias a la implementación de esta reciente política, en 2019 Colombia logró abrir ocho mercados como Perú, Guatemala, Ecuador, China, Japón, México, Egipto, y Arabia Saudita para 14 productos, entre los que se destacan el aguacate Hass, guanábana, arroz, carne bovina y lima ácida Tahití, entre otros.

Hasta el día de hoy no está claro cuándo concluirá la pandemia ni cuál será, en definitiva, su impacto socioeconómico. Lo que sí está claro es que el impacto será profundo. Por ello, es esencial que tanto las instituciones internacionales como los países comiencen a visualizar y utilizar las herramientas que van a permitir avanzar hacia la reactivación económica. Si luego del 11 de septiembre de 2001 se generó un marco comercial global para procurar que las cadenas de valor sean seguras, hoy corresponde que estas sean limpias. La efectiva gestión de la Diplomacia Sanitaria para promover un balance entre el comercio y la protección de la salud es una de esas herramientas.// Más allá de las fronteras

Comercio Internacional UPEA II/2020: Convocatoria a la prueba de Suficiencia Académica

El virus invisible, pero visiblemente demoledor (Comercio internacional)

Si fuera posible establecer una escala de los sectores más amenazados por la pandemia de la covid-19 aparecerían en los peldaños superiores, obviamente después de la situación sanitaria de todos los pueblos, el comercio internacional y gran parte de la fuerza de trabajo universal acuciada por el desempleo y la precariedad.

Desde que surgió el nuevo coronavirus, a fines de diciembre de 2019, unos 100 000 marineros y marineras navegan sin destino cierto porque la gran mayoría de los puertos están cerrados y en caso de que pudieran desembarcar, no hay vuelos internacionales que los devuelvan a sus hogares luego de ausencias que en algunos casos superan un año. Comercio internacional en la UPEA

Unos sindicatos que parecen recuperarse después de décadas han salido en defensa de esa gente del mar y de cientos de millones de trabajadores sometidos a penurias de desempleo, presionando a empresarios y gobiernos para que resuelvan tales urgencias.

La Organización Internacional del Trabajo (OIT) estimó que a causa del intempestivo virus corren el riesgo de perder su fuente de sustento, unos 1600 millones del total de 2000 millones de trabajadores de la economía informal. Ese sector, el más vulnerable del mercado laboral, representa casi la mitad de la población activa de 3300 millones de personas.

El caso del comercio internacional es diferente. Se trata de una actividad milenaria que ya debería estar escaldada porque ha padecido y, sobre todo, ha provocado, conflagraciones regionales y globales de efectos más devastadores que muchas de las peores pestes. La puja por el control de los intercambios fue una de las principales causas de las dos guerras mundiales del siglo XX.

Toda la historia del comercio está salpicada por episodios de violencia y de contrabandos, con piratas desde épocas legendarias, hasta las patentes de corso que otorgaban monarcas para compartir botines con los corsarios. A lo largo de los siglos ha sido una de las actividades humanas más renuentes a concertar compromisos de funcionamiento.

Es cierto que hubo intentos de establecer algún equilibrio entre las partes. En el tardo Medioevo, las Ligas de Gremios, como la Liga Hanseática, intentaron y fracasaron una y otra vez en el propósito de ordenar el comercio entre las ciudades puerto de lo que ahora son los países bálticos, escandinavos y germánicos.

Desde entonces, los conflictos violentos alternaron con acuerdos efímeros tramados en círculos reducidos, esta última una característica que ha acompañado al comercio hasta nuestros días.

La vocación hacia el multilateralismo, emergida al término de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), contagió al comercio con la creación del Acuerdo General de Aranceles y Comercio (GATT, en inglés). Nació en 1947, aquí en esta ciudad suiza, con la participación de 23 países, entre ellos las naciones más poderosas de Occidente y algunas de las colonias de Gran Bretaña, pero ninguna del entonces bloque soviético.

El período posterior fue un lecho de rosas. El fin del colonialismo acercó a decenas de las nuevas naciones independientes al ordenamiento del GATT, primero, y desde 1995 a su sucesora, la Organización Mundial del Comercio (OMC). El nuevo sistema se asentó en un ordenamiento legal vinculante que disponía de un mecanismo de solución de diferencias innovador.

Por esa época ya dominaban las ideas neoliberales favorables a la apertura del comercio. El control seguía en manos de Estados Unidos y la Unión Europea, aunque el bloque de países en desarrollo exigía, sin mayor éxito, una participación más equitativa de los beneficios de los intercambios.

Con la aparición de China y sus tasas sorprendentes de crecimiento económico anual hubo atisbos de prosperidad y el comercio creció también a un ritmo desconocido. Sin embargo, pronto quedó en evidencia que la mayor parte de las utilidades terminaba en las arcas de un sector financiero en expansión ilimitada.

Luego vinieron la irrupción del presidente de Estados Unidos, Donald Trump, con sus ataques a la OMC y al sistema multilateral entre sus muchas irreflexiones, y de la covid-19 hasta ahora inexpugnable.

Apenas desatada la pandemia, la gran mayoría de los Estados cerraron fronteras y puertos, lo que paralizó en el acto los intercambios comerciales. De inmediato se comprendió que dos sectores debían quedar exceptuados: las transacciones de medicamentos y equipos de sanidad, y las de alimentos. En principio, el resto del comercio se paralizó.

La inactividad predomina desde entonces en casi todas las actividades relacionadas con la economía. El transporte en todas sus formas se detuvo e inmovilizó en consecuencia el funcionamiento de las cadenas de valores o de abastecimiento, salvo las de medicinas y alimentos.

Esas cadenas, llamadas igualmente de suministros, surgieron con la globalización consolidada a partir de 1980, cuando las transnacionales estadounidenses y europeas, en su mayoría, deslocalizaron plantas de producción para establecerlas en países de mano de obra barata, casi todos asiáticos.

El sistema fue considerado un hallazgo del neoliberalismo y permitió elaborar, y hasta ensamblar, partes de un producto en diferentes orígenes, pero destinar las marcas, diseños y, sobre todo, ganancias a las sedes de las casas matrices. Esta es la pérdida más sentida para el sistema comercial.

Resucitar la cadenas será arduo. China, por lo pronto, ya mostró que intenta rearmarlas con los países más cercanos.

Con sinceridad, la OMC apeló a términos crudos y desusados para describir las nuevas circunstancias. “Desplome del comercio ante la pandemia de covid-19, que está perturbando la economía mundial”, rezaba un comunicado de la institución en la segunda semana de abril.

Para sostener su vaticinio del hundimiento, la OMC preveía una reducción del comercio en 2020 de entre 13 y 32 por ciento y recordaba también que los intercambios se mostraban endebles ya desde la crisis financiera de 2008-2009.

La otra preocupación de la OMC son las perturbaciones en la economía mundial, reflejadas en los signos de una mayor intervención de los estados que acuden a cubrir las falencias del sistema de libre cambio sin freno impuesto desde hace por lo menos cuatro décadas.

El giro de fondos gubernamentales por billones (millones de millones) de dólares hacia las actividades sanitarias, pero también con destino a sectores de la economía debilitados por la parálisis y a amplias franjas de población con iguales o mayores agobios, se verificó en sitios antes impensables, como Estados Unidos y la Unión Europea, feroces enemigos del intervencionismo estatal.

En este caso sí, para la OMC y el sistema de ideas que representa, “el remedio resulta peor que la enfermedad”. El virus puede causar un derrumbe en el comercio de 32 por ciento, que se podría interpretar como una estimación apresurada, aunque en algún momento cederá y los intercambios volverán a sus carriles.

Pero si bien se pueda argüir que el intervencionismo estatal coincide significativamente con un año electoral en Estados Unidos, muchos síntomas sugieren que habría llegado para quedarse o por lo menos convivir, si es posible, con el librecambio.

En Europa, Francia ya anunció que el gobierno aportará los fondos necesarios para rescatar a la compañía de bandera Air France y otros países estudian medidas semejantes para salvar a sus aerolíneas, en unos casos, o directamente devolverlas al erario público.

Trump, por su parte, destinó 25 000 millones de dólares para aliviar a una decena de empresas aéreas de su país que tienen sus naves en tierra por la prohibición de vuelos.

El sector del transporte, precisamente, es uno de los que más se ha movilizado con esta crisis, en defensa de sus trabajadores, gente de mar, de la aviación y de las conexiones urbanas e internacionales por tierra, se encuentran entre los más amenazados por la crisis sanitaria.

Dos sindicalistas, Paddy Crumlin, presidente, y Stephen Cotton, secretario general, de la Federación Internacional del Transporte (FIT), observaron también que en respuesta a la covid-19 los “gobiernos han intervenido en las economías nacionales en grado nunca visto en generaciones” .

“Propuestas políticas que los sindicatos del transporte han sostenido durante décadas, como apoyo directo a los ingresos de los obreros, propiedad estatal de las industrias estratégicas y controles al abastecimiento de bienes esenciales, son reconocidos ahora como las únicas herramientas apropiadas”, dijeron Crumlin y Cotton.

En el mismo ramo, pero desde el sector estatal, el surcoreano Young Tae Kim, secretario general del Foro Internacional del Transporte, que es parte del conocido como “club de los países ricos”, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), invitó a pensar sobre el futuro y a planear la era posterior a la pandemia, admitiendo que “el mundo ya no será el mismo”.

Kim aludió a la aparición de signos positivos a causa de la caída del transporte sin precedentes, como el descenso marcado en muchas regiones de la contaminación del aire.

Las emisiones de gases de efecto invernadero originadas en el transporte serán en 2020 un 20 por ciento inferiores a las condiciones normales. Las víctimas fatales en accidentes de tránsito se reducirán por menor presencia de vehículos en las rutas.

El ciclismo ganará terreno frente al transporte público como un medio de bajo riesgo. Y se abren posibilidades para el empleo de drones y vehículos automáticos para transporte con mínimo contacto humano, reseño Kim.

Sin embargo, el funcionario de la OCDE alertó del peligro de que “nuestras economías retornen a la combustión de fósiles” como consecuencia de los programas de estímulo a las economías.

En ese caso, las emisiones de anhídrido carbónico se dispararán de nuevo, previno Kim, quién aconsejó que los gobiernos impulsen la transformación del transporte hacia métodos más sostenibles e inclusivos.

Esa transición energética es, de hecho, un compromiso asumido dentro del Acuerdo de París sobre cambio climático, y el 7 de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), que algunos temen que la pandemia ponga en suspenso.// IPS

Cuatro claves de la globalización en 2020 (Comercio internacional)

Cuatro claves de la globalización en 2020.

¿Qué cabe esperar de la globalización y del comercio mundial en este año 2020? En este post vamos a comentar de forma resumida algunas tendencias clave que van a tener en este año una especial relevancia, en un contexto general de desaceleración de la globalización y elevadas incertidumbres.

1. Desaceleración del comercio internacional

Las previsiones sobre la evolución del comercio internacional han sido revisadas a la baja varias veces en los últimos tiempos. Según la Organización Mundial del Comercio (OMC), el comercio mundial en volumen habría crecido sólo el 1,2% en 2019 (frente al 2,6% de crecimiento que se había pronosticado en abril). Para 2020 la previsión de crecimiento se ha rebajado a un 2,7% (frente al 3% que se preveía en abril).

En el trasfondo de esta desaceleración se encuentra la moderación del crecimiento económico. Según el Banco Mundial el crecimiento económico en 2019, en torno a un 2,4%, ha sido el más bajo desde el estallido de la crisis en 2008. En 2020 se espera una ligera recuperación, hasta el 2,5%. Comercio internacional en la UPEA

Existe un consenso relativamente generalizado de que la economía mundial no entrara en recesión –como bien explican en un análisis del Real Instituto Elcano, Federico Steinberg y José Pablo Martínez–, pero en un marco de fuertes incertidumbres y riesgos, en especial políticos, que podrían alterar sustancialmente la evolución económica.

Hay que destacar que en estas previsiones existen fuertes diferencias entre unos y otros países. Mientras que para los países en desarrollo se prevé por el Banco Mundial una aceleración del crecimiento, hasta el 4,1%, para los países desarrollados se prevé un ligero descenso hasta el 1,4%.

En lo que se refiere a la inversión extranjera directa (IED), no se trata de desaceleración sino de contracción: desde hace varios años se registra un descenso de sus cifras. Según la OCDE, en el primer semestre de 2019 la IED global cayó un 20% en relación con el semestre anterior.

La globalización ha perdido fuerza. De ahí la popularidad que está alcanzando el término de slowbalization para referirse a esta nueva etapa, que puede ser muy duradera.

2. La batalla sobre el multilateralismo y el proteccionismo

Una de las grandes cuestiones de este año 2020 es cómo evolucionarán la batalla sobre el multilateralismo y el ascenso de las tensiones proteccionistas. 2019 ha sido un año negativo en este aspecto, marcado por la guerra comercial desencadenada por Trump contra China, entre otras actuaciones proteccionistas y contrarias al multilateralismo de Estados Unidos.

El mecanismo de resolución de disputas de la OMC ha dejado de funcionar debido al bloqueo de Estados Unidos de nombramientos en el Órgano de Apelación. El propio futuro de la OMC se encuentra en entredicho.

El proteccionismo no es exclusivo de Estados Unidos. Según la OMC, entre octubre de 2018 y octubre de 2019 el comercio afectado por medidas restrictivas sobre las importaciones adoptadas por miembros de la organización ascendió a 747.000 millones de dólares, con un aumento del 27% en relación con el anterior periodo.

Por el lado contrario, en los últimos tiempos se han puesto en marcha algunos acuerdos comerciales que promueven la liberalización del comercio y el multilateralismo. Cabe mencionar a este respecto el acuerdo entre la Unión Europea y Japón, el CTPP (Comprehensive and Progressive Agreement for Trans-Pacific Partnership), que agrupa a una serie de países de Asia-Pacífico y que ha remplazado al antiguo TPP que Estados Unidos abandonó tras la llegada de Trump a la presidencia, o el RCEP (Regional Comprehensive Economic Partnership), que agrupa los países de la ASEAN junto con Japón, Corea del Sur, Australia, Nueva Zelanda y China.

El conflicto comercial Estados Unidos-China se ha suavizado en los últimos meses, con la firma el 15 de enero del denominado “acuerdo comercial de fase 1”. Un signo alentador, pero habrá que esperar para ver si esta tendencia se consolida y se desvanece el riesgo de una escalada en la guerra comercial entre los dos países.

3. La nueva estructura de la globalización

La globalización está cambiando su configuración de forma muy importante. Entre los principales cambios (que comentamos en un post anterior), que proseguirán su curso en 2020, pueden mencionarse:

– El crecimiento del componente de flujos de información. Los flujos tradicionales de comercio, capitales y personas están siendo sustituidos en su dinamismo por la globalización de las ideas, los datos, y el conocimiento.

– El fuerte crecimiento del comercio de servicios, que crece con un 60% más de intensidad que el comercio de bienes. Algunos tipos de servicios no son contabilizados como tales en las estadísticas oficiales: los servicios incorporados en bienes, que representan un tercio del valor de estos bienes; los intangibles enviados por empresas a sus filiales: diseño, marca, software; los servicios digitales gratuitos: email, redes sociales, Youtube, Facebook, WeChat, etc.

De acuerdo con las estadísticas tradicionales, los servicios representan un 23% del comercio. Incorporando estos otros servicios no contabilizados, serían más del 50%, como ha señalado un importante estudio publicado el año pasado por el McKinsey Global Institute (el auge del comercio de servicios ha sido analizado a fondo en el World Trade Report 2019 de la OMC).

– Diversos factores (ascenso de salarios en los países en desarrollo, robotización, proteccionismo) están haciendo que las cadenas globales de valor pierdan fuerza.

– Un aumento de la concentración regional de los flujos comerciales y de las cadenas globales de valor. Según McKinsey, “la participación del comercio de bienes entre países dentro de la misma región (a diferencia del comercio entre compradores y vendedores más alejados) disminuyó del 51% en 2000 al 45% en 2012. Esa tendencia ha comenzado a revertirse en los últimos años”.

– El impulso de la digitalización, que está afectando al comercio en múltiples vertientes: el transporte y la logística, los pagos, el acceso a clientes y mercados a través de los mercados electrónicos (el denominado “comercio electrónico transfronterizo”).

4. La cuestión de China

Esta es una de las grandes cuestiones de la escena global para los próximos años. China ha emergido de forma definitiva como una gran potencia, económica y con ambiciones geopolíticas. Sus métodos de actuación generan críticas y desconfianza en numerosos países. China es acusada de incumplimiento de normas internacionales y de los compromisos de su adhesión a la OMC, de falta de reciprocidad en el tratamiento que reciben las empresas extranjeras en China en comparación con el que reciben las empresas chinas en otros países, de contar con un capitalismo de Estado que proporciona ventajas a sus empresas estatales, de intentar exportar su censura, entre otras cuestiones.

Los signos de fricción son múltiples. La Unión Europea publicó a principios de 2019 un importante documento en el que se califica a China de “competidor económico” y “rival sistémico que promueve modelos alternativos de gobernanza”. Por otra parte, ha puesto en marcha un mecanismo de supervisión de inversiones extranjeras, que en la práctica se dirige fundamentalmente hacia las inversiones de empresas chinas.

Las protestas en Hong Kong, las recientes elecciones en Taiwan (que han supuesto un serio revés para el gobierno de Pekín), la represión en Xinjiang y la persecución de disidentes en China son algunos hechos que ponen de relieve el marco de crecientes tensiones que se generan en relación con China, y que han provocado una creciente reacción contra el régimen político chino.

¿Qué hacer? ¿Qué política seguir frente a China? Algunos han propuesto una solución radical y simple: el desacoplamiento (decoupling), que implicaría la separación radical, la división del mundo en dos grandes sistemas económicos y tecnológicos aislados entre sí, uno liderado por Estados Unidos y el otro por China, las dos grandes potencias que han entrado en un proceso de fuerte rivalidad económica y tecnológica.

El desacoplamiento va ciertamente en contra del multilateralismo y de la idea de la interacción económica entre las naciones como fuente de crecimiento y bienestar.

No tenemos espacio en este post para analizar este tema con algo de detalle. Pero sí destacar que se ha convertido en una de las cuestiones más relevantes, y complejas que se plantean a la comunidad internacional, que trasciende del ámbito económico y que exige un serio esfuerzo de reflexión sobre cómo afrontarla.// El Periódico

¿Qué es el efecto bullwhip? (Comercio internacional)

El “efecto látigo” o “bullwhip effect” es un fenómeno observado en las previsiones de la demanda que se presenta en los canales de distribución.

EFECTO BULLWHIP

El concepto tiene sus raíces en Forrester J’s Dinámica Industrial (1961) y, por tanto, también se le conoce como el efecto Forrester, dado que el aumento de la demanda oscilante aguas arriba de una cadena de suministro recuerda a la forma que adquiere un látigo cuando alguien lo utiliza para atizar; por ello se hizo famoso como el efecto bullwhip.

¿QUÉ CAUSA EL EFECTO BULLWHIP?

Las causas del efecto bullwhip son debidas a que la demanda de los clientes rara vez es perfectamente estable, y las empresas deben preverla. Las previsiones se basan en las estadísticas, y rara vez son totalmente precisas. Comercio internacional en la UPEA

Debido a los errores de pronóstico, las empresas suelen realizar un stock de seguridad. Cada participante en la cadena de suministro tiene mayor variación en la demanda observada y, por tanto, una mayor necesidad de existencias de seguridad. El efecto es que las variaciones se amplifican a medida que uno se desplaza aguas arriba en la cadena de suministro (más lejos del cliente).

Estas son otras de las razones que provocan el Efecto bullwhip:

Transferencia de información errónea

Por un lado, la información errónea es responsable de los pedidos incorrectos. Esto se debe a que cada unidad solo tiene información y datos locales disponibles y solo pasa las cifras de ventas actuales a la siguiente unidad superior. Esto solo advierte que el volumen de ventas ha aumentado, pero no por cuánto tiempo ha durado este aumento y qué lo causó. La demora en la transferencia de información u órdenes también contribuye a esto. Esto también significa que se ordena una cantidad mayor en la siguiente unidad más alta, aunque el aumento en las ventas ya puede haber terminado.

Comportamiento de pedido incorrecto

Incluso si la información se ha transferido correctamente, el comportamiento de pedido incorrecto es otra fuente de error. Un ejemplo de esto son los paquetes de pedidos para ahorrar costos de envío. Sin embargo, esto crea un exceso de existencias de productos o cuellos de botella en la entrega. Además, a menudo se inician nuevos pedidos, aunque los pedidos que ya se han realizado aún están en camino.

Creación de existencias de seguridad.

Es igualmente difícil acumular reservas de seguridad para evitar situaciones de cuello de botella. Esto significa que una unidad ordena una cantidad mayor de la requerida para tener un stock de seguridad permanente en stock y poder reaccionar de manera flexible ante el aumento de la demanda.

Fluctuaciones de precios

La causa última del efecto látigo son las fluctuaciones de precios que surgen entre las etapas individuales de la cadena de suministro y, por lo tanto, afectan la cantidad de la orden. Estas fluctuaciones pueden surgir, por ejemplo, de descuentos por volumen o cupones que un proveedor intermedio otorga a otro.

¿CÓMO EVITAR EL EFECTO BULLWHIP?

La solución para evitar este efecto es ampliar la visibilidad de la demanda de los clientes en la medida de lo posible. Una forma de lograr esto es establecer una cadena de suministro impulsada por la demanda que reacciona a los pedidos de los clientes finales.

En la fabricación, este concepto se llama kanban. Este modelo ha sido aplicado con éxito en la mayoría de Wal-Marts; desde el punto de venta los datos de la caja registradora son transmitidos a la sede corporativa varias veces al día. Esta información se utiliza para la preparación de envíos desde el centro de distribución de Wal-Mart hasta la tienda y desde el proveedor hasta el centro de distribución Wal-Mart. El resultado es una visibilidad casi perfecta de la demanda del cliente y el movimiento de inventario en toda la cadena de suministro.

El efecto látigo o bullwhip effect para ser evitado requiere de un mejor intercambio de información, adaptar la cantidad de pedido y evitar fluctuaciones de precios.// Ceupe

Diferencia entre comercio exterior y comercio internacional

La principal diferencia entre comercio exterior y comercio internacional es que el comercio exterior es el intercambio de capital, bienes y servicios a través de fronteras o territorios internacionales. En la mayoría de los países, representa una parte importante del producto interno bruto (PIB).

Si bien el comercio internacional ha estado presente a lo largo de gran parte de la historia, su importancia económica, social y política ha ido en aumento en los últimos siglos. Todos los países necesitan bienes y servicios para satisfacer las necesidades de su población.

Todos los países tienen recursos limitados. Ningún país puede producir todos los bienes y servicios que necesita. Tiene que comprar a otros países lo que no puede producir o puede producir menos de lo que necesita. Comercio internacional en la UPEA

Ambos tipos de comercio se complementan

En general, ningún país es autosuficiente. Tiene que depender de otros países para importar las mercancías que no están disponibles con él o lo están en cantidades insuficientes. Del mismo modo, puede exportar mercancías, que son un bien abundante dentro de su territorio y están en gran demanda en el exterior.

El comercio internacional significa el comercio entre dos o más países. El comercio internacional involucra diferentes monedas de diferentes países y está regulado por las leyes, normas y reglamentos de los países en cuestión.

Diferencia entre comercio exterior y comercio internacional

Antes de hablar de la diferencia entre comercio exterior y comercio internacional hay que entender que el comercio mundial es el intercambio de bienes y servicios entre las economías estatales y nacionales.

El mercado mundial es un conjunto de mercados nacionales interconectados e interactuando entre sí de países individuales que participan en la división internacional del trabajo y están conectados entre sí por el sistema de relaciones económicas internacionales.

El comercio internacional está creciendo y desarrollándose debido a la rentabilidad y conveniencia de la división internacional del trabajo, la concentración de la producción de ciertos productos en países individuales con el objetivo de su posterior venta en el mercado mundial y así satisfacer las necesidades de otros países que crean demanda para este producto.

Si antes la razón principal del comercio internacional era la distribución desigual de los recursos entre los distintos países, hoy en día las diferencias en la eficiencia de los recursos de las tecnologías utilizadas son cada vez más importantes.

Desarrollo del comercio internacional

La limitada base de recursos nacionales puede superarse
Amplía la capacidad del mercado interno y establece vínculos entre el mercado nacional y el mercado mundial
Proporciona ingresos adicionales a través de la diferencia entre los costos de producción nacionales e internacionales
Expande la capacidad productiva de los países (la curva de capacidad de producción se desplaza hacia la derecha)
Conduce a una mayor especialización de la producción y, sobre esa base, a un uso más eficiente de los recursos y a un aumento de la producción.

El comercio mundial se basa en el comercio exterior de diferentes países. El término “comercio exterior” se refiere al comercio con otros países consistente en la importación (importación) y exportación (exportación) pagada de mercancías.

Las principales diferencias

Los bienes y servicios a nivel mundial son menos móviles que los nacionales
Cada país utiliza su propia moneda nacional en sus cálculos, de ahí la necesidad de comparar diferentes monedas
El comercio exterior está sujeto a un mayor control gubernamental que el comercio interno
Más compradores y más competidores.

En la jerga económica, los dos términos son a menudo confusos, pero no son intercambiables, y eso debe ser siempre diferenciado: Comercio Internacional y Comercio Exterior.

División de transacciones comerciales

Si hablamos de la diferencia entre comercio exterior y comercio internacional utilizamos el leguaje técnico, cuando hablamos de comercio exterior hablamos de una división de las transacciones comerciales, estas divisiones son Exportación e Importación.

En cambio, en el intercambio de mercancías entre los estados, se denominan expedición e introducción.

Así, sería incorrecto hablar de “exportaciones entre España y Francia”, por ejemplo; una base elemental que debe tenerse en cuenta antes de hablar de cualquier otra acción de marketing internacional.

Importación y exportación

Una importación es un bien traído a una jurisdicción, especialmente a través de una frontera nacional, desde una fuente externa. La parte que trae el producto se llama importador.

La importación y la exportación son las transacciones financieras que definen el comercio internacional.

El término exportación significa la transferencia de bienes o producidos en un país a otro país. El vendedor de tales bienes y servicios se denomina exportador; el comprador extranjero se denomina importador.

La exportación de mercancías requiere a menudo la participación de las autoridades aduaneras. La contraparte de una exportación es una importación.// Master Logística

El comercio electrónico ayuda a aumentar la demanda de espacios de almacenes pequeños (Comercio internacional)

Las tarifas de alquiler para espacios de almacenaje pequeños han aumentado dramáticamente a medida que ha aumentado la demanda de espacios menores a 120,000 pies cuadrados. La demanda está en auge para espacios relativamente pequeños gracias al surgimiento del comercio electrónico y no pareciera haber un desaceleramiento en el horizonte.

La demanda de las empresas de logística y comercio electrónico, combinada con la riqueza de las nuevas construcciones para pequeños almacenes, ha aumentado los alquileres de instalaciones de 120,000 pies cuadrados o menos en un factor del 33.7% en los últimos cinco años. En comparación, los grandes espacios de almacenaje de 250,000 pies cuadrados o más, han visto un crecimiento en alquileres del 16% durante el mismo período de tiempo.

Los espacios más pequeños son más difíciles de encontrar. La disponibilidad de espacios entre 70.000 pies cuadrados y 120.000 pies cuadrados han disminuido en 3.9% durante ese mismo período, dejando una disponibilidad de 7.4%. La disponibilidad de dichos espacios vacantes aumentará pronto a medida que la construcción continúe. En comparación, la tasa de disponibilidad de espacios de almacenaje más grandes, entre 120.000 pies cuadrados se redujo en 3.4% y actualmente se ubica en 8.6%. Los almacenes más grandes, aquellos que tienen 250.000 pies cuadrados o más, cayeron en tres puntos porcentuales con una disponibilidad del 8.9%. La disponibilidad de espacios más pequeños que caen en un punto porcentual más bajo, representa un buen augurio para la industria. Comercio internacional en la UPEA

La tendencia en la demanda del almacenaje

Gracias a este informe se puede tener una idea clara sobre la dinámica que controla la demanda actual del espacio de almacenaje. Siendo realistas, gran parte de esta demanda es impulsada por proveedores logísticos que buscan ubicaciones más cercanas a los puertos urbanos, y por empresas de comercio electrónico que buscan almacenar sus productos lo más cerca posible de sus clientes.

Debido a la gran demanda de almacenes en areas urbanizadas, el cual usualmente son menores a 120.000 pies cuadrados, Una variedad de empresas están re-convirtiendo los almacenes de mayor tamaño para suplir la demanda. En consecuencia, la demanda está aumentando no solo en áreas urbanas sino también en las áreas suburbanas.

Los alquileres están en aumento

Esta demanda también ha presionado a las industrias relacionadas. Las constructoras están poniendo en marcha rápidamente proyectos de construcción de almacenes, una tendencia que ha ido en natural aumento desde 1990. Las nuevas construcciones para espacios más pequeños que no superan los 120,000 pies cuadrados han aumentado de manera comparable a aproximadamente el 1%. Pero la nueva construcción de espacios de almacenamiento más grandes, aquellos que tienen 250,000 pies cuadrados o más, aumentó en un promedio del 3% desde 1990. Estas cifras llevarían a la conclusión de que se necesitaban almacenes más grandes en lugar de almacenes pequeños.

Como resultado de estas discrepancias en el crecimiento y la demanda, el alquiler de los espacios más pequeños, aquellos que tenían menos de 70,000 pies cuadrados, aumentó de $ 6.03 por pie cuadrado en 2014 a $ 8.01 en 2019. El alquiler de espacios de almacén entre 70,000 y 120,000 pies cuadrados aumentó de $ 4.99 en 2014 a $ 6.67 en 2019.

Durante ese mismo período de tiempo, el alquiler de espacios más sustanciales entre 120,000 y 250,000 pies cuadrados aumentó de $ 4.64 en 2014 a $ 5.72 por pie cuadrado en 2019. Y los espacios más grandes, aquellos que tenían más de 250,000 pies cuadrados, aumentaron de $ 4.09 en 2014 a $ 4.73 por pie cuadrado en 2019.

Los líderes de la industria dicen que esta fuerte demanda de instalaciones más pequeñas continuará creciendo, especialmente a medida que crece el comercio electrónico.

Cómo se ven afectados los cargadores

Los cargadores se verán afectados por este crecimiento de la demanda y, por supuesto, los cambios posteriores en el alquiler. Como transportista, puede esperar ver un crecimiento adicional de la renta que es muy fuerte. Habrá que hacer ajustes para el costo más alto de los espacios de almacenaje, algo que muy probablemente terminará recayendo sobre los hombros del consumidor final.

En conclusión

En general, las empresas de comercio electrónico requieren espacios más pequeños debido a que el inventario no es tan grande y los artículos no permanecen almacenados por mucho tiempo. Las empresas buscan estar lo más cerca posible de sus consumidores y dependen en gran medida de pequeños espacios de almacenaje para lograrlo. A medida que esta demanda de espacios grandes se desplace hacia una más modesta, la construcción en espacios más pequeños continuará incrementando. Más importante aún, el desarrollo continuará cerca de áreas urbanas donde los tamaños tienen que ser más pequeños debido a la disponibilidad de espacio y otras limitaciones. Eso no impedirá que aumenten los alquileres. Los desarrolladores han visto un aumento en el alquiler de espacios más pequeños gracias a las demandas de las empresas de comercio electrónico, y eso es algo que no cambiará pronto. Esta es una tendencia creciente, una que acaba de comenzar a tener un impacto en la industria.// ShipLilly

Documentos imprescindibles para una operación de Logística y Comercio Internacional

Publicamos este post con la intención de aclarar algunas de las dudas más importantes que todo profesional dedicado a la logística internacional pueda tener en relación a la parte documental de toda operación de compra-venta internacional.

Por supuesto se incluye también a: exportadores/importadores, expertos en comercio internacional, empresas transportista. En definitiva, todo el que pueda estar interesado en este tema aunque, en principio, suponemos estarán más familiarizados con este tipo de documentos.

¿En cuántas ocasiones, como directores de logística y cadena de suministro, nos hemos visto involucrados en una operación de compra-venta internacional? Seguramente y dependiendo de la experiencia de cada uno, en muchas. Comercio internacional en la UPEA

Ahora bien, de dichas operaciones, ¿cuál es el punto de las mismas que menos nos gusta, aburre o incluso aterra llegado el caso? Aquí no hay dudas, la gestión documental de la operación.

En toda operación de compra-venta internacional suele existir un volumen de documentación siempre superior al de una operación nacional.

Pero lo que realmente nos preocupa más es la distinta naturaleza de la documentación involucrada. Como profesionales de logística, tenemos que saber dónde está ubicada esta documentación (como categoría) y, también, a quien incumbe su gestión y control (como responsabilidad dentro de la organización).

Espero que este post ayude, al menos en parte, a aclarar ciertas dudas sobre la documentación y el papeleo que hay que conocer para abordar una operación de compra-venta internacional.

Documentos para una operación de Logística y Comercio Internacional

Lo primero que deberemos de hacer será categorizar la distinta documentación para así detectar a quién le compete la misma. De este modo la documentación de una operación de compra-venta internacional “tipo” estará indexada dentro de una de estas cuatro categorías: Documentos Comerciales, Documentos Administrativos, Documentos de Transporte y Seguro, y Documentos Financieros.

Antes de empezar a rellenar dichas categorías, por favor, que no cunda el pánico entre aquellos lectores que no tengan mucho conocimiento sobre el tema y, al otro lado, que no se mesen los cabellos aquellos profesionales expertos porque seguramente les parecerá un análisis excesivamente simplista.

Documentos Comerciales

En este apartado recaen todos los documentos que casi todo el mundo conoce de una operación de compra-venta, ya que prácticamente son los mismos que existen en una compra-venta nacional. En esta categoría, como en las siguientes, existirán diversas subcategorías. Vamos con ellas:

Oferta comercial

Ya comentamos la misma con suficiente rigurosidad en pasadas entradas en el blog pero, en resumen, se trata de la emisión de una oferta formal a un potencial cliente sobre la venta de un producto o servicio que finaliza con una orden de pedido después de la negociación sobre la oferta.

Factura Proforma

Es un documento previo a la emisión de la Commercial Invoice o Factural Comercial, donde se indica de manera provisional el compromiso entre las partes, bajo los acuerdos y condicionamientos pactados y negociados sobre la oferta comercial previa.

No se suele utilizar cuando hay una relación previa entre vendedor-comprador, pero si es útil cuando se desea, por ejemplo, solicitar por parte del comprador un crédito documentario para realizar el pago.

Factura Comercial o Commercial Invoice

Es el documento comercial más importante y sobre el que recaen todos los cálculos y trámites aduaneros. Otro tipo de facturas que también, no siempre, se suelen solicitar son: la factura aduanera y la consular (ésta última casi en desuso).

Packing List (o Lista de bultos)

Es un documento donde quedan referidas, de manera más o menos detallada, las mercancías que forman parte de la expedición si incluir precio alguno: cantidades unitarias, peso, volúmenes, y dimensiones, básicamente.

Certificados

En este sub-apartado, únicamente puedo decir que ¡Bienvenido al fantástico mundo de los certificados!! Hay de todas las clases y para todo tipo de mercancía que se comercialice.

El más importante y que suele solicitar el comprador (sobre todo si eso le supone una reducción de aranceles a la importación en su país) es el certificado de origen con el que se asegura el origen (que no procedencia) de la mercancía objeto de la compra.

Después de este que considero el más destacado están el: SOIVRE, de inspección, de análisis, sanitarios y fitosanitarios, de lista negra, Casher y Halal, CITES, etc.,

Documentos Administrativos

En esta categoría cae todo el papeleo y documentación relativa al ámbito que van a regular organismos oficiales (aduanas, agencias tributarias estatales, etc.,). Por tanto, en este punto recomiendo mucho cuidado con la tramitación de este tipo de documentación y si es necesario utilizar los servicios de empresas consultoras especializadas en estos temas.

Para estructurar mejor esta categoría lo más lógico será dividir las operaciones en comunitarias y no comunitarias siendo las primeras operaciones de compra-venta aquellas que se realizan entre los países miembros de la UE (se denominan por ello también operaciones intra-comunitarias), mientras que las segundas son las que se producen entre un país miembro y un tercero (en el argot aduanero un país tercero es aquel que está fuera de la UE).

Operaciones no comunitarias

Aquí las operaciones de compra-venta pueden ser de cariz importador o exportador. A continuación, se va a realizar una enumeración de documentos que no siempre van a ser necesarios para toda operación, excepto uno, que ya sea una operación de exportación o importación siempre hay que realizar, el Documento Único Administrativo (DUA), éste será obligatorio siempre independientemente del tipo de operación y mercancía involucrada.

Entre los documentos que figuran en este apartado podemos encontrar los siguientes:

DUA (imp/exp, todo tipo de mercancías, su presentación es obligatoria e ineludible).
Certificados de Importación/Exportación (mercancías de tipo agrario-pesquero).
Autorizaciones Administrativas de Importación/Exportación (mercancías sometidas a restricciones o cupos nacionales, etc.,).
Licencias de Importación/Exportación (mercancías sometidas a contingencias y medidas anti-dumping, etc.,).
Notificaciones previas a la Importación/Exportación (mercancías especiales sujetas a vigilancia estadística).

Operaciones comunitarias

Para este tipo de operaciones, la documentación es mucho menor, ya que el trámite aduanero entre estados de una misma región económico-comercial como son todos aquellos que comparten el TAC (Territorio Aduanero Comunitario) no existe (salvo las regiones estipuladas en el nuevo CAU, código aduanero comunitario).

Aquí básicamente serán dos documentos los que habrá que controlar: el INTRASTAT (un documento meramente estadístico similar en su formato al DUA y que no siempre es necesario realizar) y el modelo 349 de la Agencia Tributaria (documento de orden fiscal y que recoge periódicamente todas las operaciones intra-comunitarias durante un periodo concreto).

Documentos de Transporte y Seguro

Vamos con los documentos que conocemos mejor (aquellos que nos dedicamos a la logística y cadena de suministro) y son los relativos a los que acompañan a la mercancía en su transporte, y también los que competen al seguro que se emite.

Documentos de Transporte

En esta sub-categoría se podrían englobar todos aquellos documentos que los distintos convenios internacionales de transporte modales contemplan: para carretera (carta de porte CMR, cuaderno TIR y/o ADR si fuera el caso), para marítimo (lista de embarque, conocimiento de embarque o B/L, y póliza de fletamiento), para ferrocarril (carta de porte CIM, y declaración TIF), para aéreo (carta de porte aéreo Airway-Bill), y para multimodal (carta de porte multimodal, FBL).

Documentos de Seguro

Aquí habrá que tener en cuenta dos documentos si es que la mercancía está amparada por alguna de las partes con un seguro.

Nos referimos a: la póliza del seguro contratado con una compañía aseguradora (no es necesario que acompañe a la mercancía), y el certificado de seguro (que si debe de acompañar a la mercancía para atestiguar ante cualquier autoridad la existencia de un seguro que está amparado por la póliza contratada correspondiente).

Documentos Financieros

Los documentos financieros que a nivel documental tendremos que conocer (y en algunos casos en profundidad) son fundamentalmente los relativos a los medios y formas de pago acordados en la compra-venta internacional. No requerirá la misma cantidad e importancia documental un medio de pago simple (como puede ser un cheque personal) que uno complejo (como un crédito documentario).

Por tanto, clasificaremos estos medios de menor a mayor cantidad de documentación a aportar, y que será directamente proporcional a la complejidad de la forma de pago (más complejidad = más necesidad documental).

Sobra indicar que la seguridad en el cobro también será directamente proporcional a la cantidad documental de la forma o modo de pago internacional correspondiente.

Medios Simples

Las formas de pago simples y que, por ello, requerirán menos complejidad documental son: cheques personales, órdenes de pago simple, y remesas simples.

Medios Semi-complejos

Estas ya revisten un mayor control documental por todos los agentes participantes en la compra-venta: cheque bancario, orden de pago documentaria, y remesa documentaria.

Medios Complejos

Aquí se pueden aglutinar todos aquellos medios de pago muy seguros, muy complejos, y también con la necesidad de aportar mayor documentación y papeleo al proceso: carta de crédito Stand-By, carta de crédito comercial, y crédito documentario.

En este caso serán las entidades bancarias las que exigirán un excelente y riguroso control documental de toda la operación.

Para terminar, indicar lo referenciado anteriormente respecto a que no se ha intentado ser excesivamente riguroso en detalle con toda la documentación necesaria para una operación de compra-venta internacional, pero sí de comentar la más común y necesaria para abordar un gran espectro de la mayor parte de las operativas.// IMF

El contrato de Joint Venture Internacional: Un proceso en 5 etapas (Comercio internacional)

Por su propia definición, el Contrato de Joint Venture Internacional rige la relación entre dos empresas, situadas en diferentes países, que establecen un tercer negocio (la empresa conjunta), normalmente en el país de una de ellas, con la intención de realizar conjuntamente una actividad con sus propios objetivos: investigación, comercialización y distribución, fabricación, etc. No obstante, es conveniente que la elaboración de un modelo de contrato de Joint Venture se realice utilizando una metodología de cinco pasos para poder negociarlo con éxito:

Paso 1. Mentalidad conjunta

El objetivo principal del Paso 1 es establecer una mentalidad de cooperación. Ambas partes deben hacer un esfuerzo consciente para crear un ambiente de confianza, en el que transmitan con transparencia sus aspiraciones, objetivos específicos y problemas que puedan surgir.

Paso 2. Crear de forma conjunta una visión y objetivos compartidos

Para mantener las expectativas alineadas en un entorno complejo y cambiante, ambas partes, no solo la que tiene mayor poder, deben explicar su visión y objetivos en su relación con la otra parte. Comercio internacional en la UPEA

Paso 3. Adoptar principios rectores

Las dificultades que puede disminuir el valor aportado por la Joint Venture se producen porque una o ambas partes se sientan tratadas injustamente. Este riesgo es mayor cuando hay muchas incógnitas sobre lo que ocurrirá después de la firma del Contrato de Joint Venture. En este Paso 3, las partes se comprometen a seis principios rectores que prohíben contractualmente los movimientos oportunistas para obtener ventaja de la otra parte.

Estos seis principios rectores que Deneb aplicarse en la redacción de un Contrato de Joint Venture son: reciprocidad, autonomía, honestidad, lealtad, equidad e integridad. Forman la base de todos los contratos joint venture y proporcionan un marco para resolver posibles diferencias motivadas por circunstancias imprevistas.

Paso 4. Alinear expectativas e intereses

Después de haber establecido las bases para la relación en los primeros tres pasos, las partes elaboran las cláusulas de los Contratos de Joint Venture. Es crucial que todos los términos y condiciones del contrato estén alineados con los principios rectores. Con la mentalidad correcta, el desarrollo del Contrato de Joint Venture se convierte en un ejercicio conjunto de resolución de problemas en lugar de un documento para la confrontación.

Paso 5. Mantenerse alineados

En este último paso, las partes contratantes van más allá de la elaboración de los términos del Contrato de Joint Venture y establecen mecanismos de gobierno que están formalmente integrados en el Contrato. Comercio internacional en la UPEA

Es aconsejable utilizar esta metodología en 5 pasos en el proceso de redacción de Contratos de Joint Venture cuyo objetivo es regular las relaciones altamente complejas entre dos empresas que van a crear un nuevo negocio para cuyo éxito se requiere colaboración entre ambas partes.// Global Negotiator Blog

Logística Internacional: la oferta comercial (Comercio internacional)

Todavía algunos compañeros de profesión logística (afortunadamente cada vez son menos), me siguen preguntando porque es necesario conocer la estructura de una oferta comercial en la logística internacional, ya que de ello se suele ocupar el departamento de exportación.

Mi respuesta siempre es la misma. Por un lado, no siempre existe tal departamento en la empresa y, además, casi siempre dicha oferta contiene elementos de índole logística que es conveniente conocer y, si llegara el caso, poder opinar o asesorar a los compañeros de exportación o ventas sobre algún aspecto que se les pueda escapar.

Soy de la opinión que cuando en una empresa (sobre todo me refiero a las pymes, y dentro de estas a aquellas con poca experiencia de comercio internacional) se plantea una posible operación de venta internacional, conviene que todos aquellos agentes involucrados en la misma dentro de la empresa analicen la operación desde su inicio. Y el inicio suele ser la preparación de la oferta comercial. Comercio internacional en la UPEA

En este post analizaremos brevemente los puntos básicos que debe de contener una oferta de venta internacional tipo, por cierto, una oferta internacional que difiere bastante de una oferta nacional….y ahora veremos porqué.

Objetivo de la oferta comercial en la logística internacional

Suele ser un documento que se aborda cuando existe un cliente, o al menos un mercado potencial de estos en un país distinto al del vendedor. Este documento una vez diseñado, se puede utilizar a modo de plantilla a replicar cuando el producto o servicio a vender es idéntico o similar y cuando la tipología y residencia del país del cliente es similar, eso sí, teniendo en cuenta (y lo comento por experiencia) que no hay dos operaciones de comercio internacional iguales, siempre existe un matiz que las diferencia.

Suele ser un documento que tiene que ser analizado al detalle, y sobre todo consensuado con todos los agentes de la empresa involucrados en las condiciones y obligaciones que se refieren en el mismo, por ello, es un documento que afecta, y de qué manera al ámbito logístico.

Suele ser un documento que tiene que dejar cierto margen de modificación a una futura negociación con el cliente, es decir, debe de definir claramente nuestras líneas rojas, pero dejar abiertas alternativas de negociación con el cliente.

Mi recomendación es que la oferta comercial no sea un documento cerrado y rígido que venga a decir: “Estas son mis condiciones, o las acepta o las rechaza”, sino más bien que quiera indicar: “Estas condiciones son un punto de partida sobre el que empezar a negociar”.

Antes de empezar a elaborar la oferta comercial en la logística internacional

Suelen existir tres puntos a tener en cuenta (y por el orden que los mostramos) antes de comenzar a elaborar la oferta y que previamente se pueden haber requisado a través de una investigación de mercado anterior realizada por la propia empresa, por un distribuidor o agente comercial instalado y conocedor del mercado al que nos dirigimos y al país o países en cuestión.

En este punto nunca está de más utilizar los organismos de información pública existentes actualmente (el ICEX, las Cámaras de Comercio, o cualquier asociación gremial, pueden ser ejemplo de esto) y que dan soporte a la información que necesitamos.

Condicionamiento técnico de nuestro producto o servicio (detectar barreras técnicas)

En este primer punto tendremos que conocer si por la tipología de nuestro producto el mismo debe de sufrir cualquier modificación física o informativa para poder ser vendido en el mercado y país de nuestro cliente. Me refiero en este punto a normativas técnico-sanitarias legales de obligado cumplimiento en el país de destino de nuestro producto.

Un ejemplo de esto puede ser la estructura informativa del etiquetado de un producto, y que acompaña a éste, que puede variar notablemente, si nuestro producto funciona con corriente alterna conocer el voltaje del país de origen, etc.,

Condicionamiento comercial de nuestro producto o servicio (detectar barreras comerciales)

En este segundo punto, pondremos el foco en averiguar aspectos como: prácticas logísticas que suelen utilizar en el país de destino (por ejemplo, con China y algunos otros países asiáticos, no se puede negociar un incoterm distinto al FOB porque es de uso común y prácticamente está normalizado, el modo de transporte a utilizar también puede ser un aspecto a tener en cuenta, las plataformas logísticas que se utilizarán en el trayecto (y los procesos de consolidación y desconsolidación intermedios, etc.,), cómo son los trámites de gestión aduanera y cómo son sus gestiones y documentos necesarios).

El medio o forma de pago también deberá ser tenido en cuenta (crédito documentario, carta stand by, etc.,), y por supuesto la divisa en la que se cerrará el acuerdo. Otro aspecto importante será el de establecer si se va a cubrir la operación con un seguro, donde se cobrará la indemnización. En caso de litigio, que institución será la encargada de atender el asunto.

Precio

Y finalmente, habiendo analizado los dos puntos anteriores, condicionamientos técnicos y comerciales, ajustar el mejor precio para ofrecer a nuestro potencial cliente una oferta atractiva. El precio que finalmente aparecerá en la oferta deberá ser minuciosamente calculado ya que no será posible (en la mayoría de los casos) modificarse una vez comenzada la negociación.

Elaboración de la oferta comercial en la logística internacional

En este apartado, y teniendo en cuanto el anterior, procederemos a describir brevemente los puntos en los que estructuraremos nuestra oferta comercial internacional. Antes de comenzar, quiero advertir que estos puntos son aquellos que considero básicos pero que existe total libertad para añadir otros o modificar estos, no se pretende que se siga o se tome al pie de la letra como dogma de fe. Vamos con ellos:

Características del producto

En este punto no se trata de describir pormenorizadamente las propiedades del producto sino más bien las fundamentales y por aquellas que su futuro cliente se ha interesado. Digo esto porque seguramente nuestro agente comercial, distribuidor (o nuestra propia empresa en algún contexto adecuado para ello, por ejemplo, una feria temática, sectorial o gremial) le habrá facilitado anteriormente cualquier tipo de catálogo o información técnica pormenorizada.

No obstante, dependiendo del producto o servicio, esta información puede variar notablemente. Información sobre: calidad, envase principal, etiquetado, certificados de origen, garantías ofrecidas, mantenimientos, servicios de atención al cliente, etc., son los aspectos más comunes a incluir.

Cantidad

Aquí será primordial indicar las cantidades mínimas de venta, y sobre todo la medida en que se servirán: en unidades (de manera individual o agrupada/bath), litros, kilos, etc.,

Preparación de la expedición

Es este apartado será de rigor indicar las condiciones mínimas, a criterio del vendedor, con las que se deberá de preparar la mercancía vendida para su expedición, de acuerdo a su óptima conservación y estado durante el envío y a su llegada de este al cliente.

Además de estas, y digo además de estas, se pueden añadir las que necesite el cliente. Es decir, desde el punto de vista del vendedor (que es el que conoce mejor el producto que vende) se deben de “imponer” las condiciones que estime oportunas para la expedición de la mercancía y, añadir, posteriormente, las que el cliente necesite pero siempre respetando el cumplimiento de las primeras.

Aquí hablamos de: tipo de embalaje, retractilado, UTI utilizado (tipo de pales, tipo de contenedor, etc.,). También en este apartado entrarían las condiciones de documentación que acompañará a la mercancía como es un adecuado packing list del contenido de la expedición.

Precio y condiciones de pago

Aquí no solo se tendrá que incluir el precio (por unidad y/o total) que finalmente irá en la comercial invoice (o factura comercial), también se deberá de dejar clara la divisa de la compra-venta, además de si se utilizará alguna fórmula de corrección de la misma ante fluctuaciones bursátiles (esto sobre todo es muy interesante si se va a realizar la venta con países donde la moneda en cuestión sufre fuertes variaciones bursátiles, inflación, etc.,).

Mi recomendación en este punto es que se oferte la venta en una moneda estable y lo más internacional posible, dólares o euros.

Esto en cuanto al precio y divisa pero si nos referimos a las condiciones de pago, aquí será interesante indicar la modalidad habitual con el país del comprador (este es un aspecto que hemos comentado hay que averiguar previamente a la elaboración de la oferta).

La modalidad del pago y la demora que se puede ofrecer del mismo a nuestro potencial cliente dependerá del riesgo del país al que se dirija la venta, de la cantidad económica, y de la confianza demostrada por el histórico de operaciones previas (si es que es antiguo comprador).

Características de entrega

Llegamos al punto donde como responsables de logística o de cadena de suministro más tenemos que opinar (aunque también será nuestro deber hacerlo en el de preparación de la expedición de acuerdo a nuestro conocimiento de cómo será tratada la mercancía a lo largo de su trayecto hasta destino), y aquí el criterio básico vendrá muy limitado por el incoterm (a partir del 1 de Enero del 2020, mi recomendación es siempre elegir los actualizados con esta versión) negociado o sugerido (a nuestra conveniencia) en la oferta.

Desde el punto de vista del vendedor deberá de elegirse aquel con el que se sienta más cómodo a la hora de trabajar (por experiencia en logística internacional o beneficio económico resultante), pero desde el punto de vista de la operativa global mi recomendación es que se escoja aquel incoterm que minimice el coste global de la operativa logística y que pueda beneficiar a ambas partes.

El incoterm en una negociación de compra-venta internacional es un punto que se suele negociar, nunca hay que despreciar dicha negociación porque los costes logísticos nunca son despreciables en una operación internacional.

Por tanto y en base a esto, hay que determinar, de manera clara y diáfana, el incoterm deseado por el vendedor en la oferta comercial (como un primer punto de partida). Más tarde se negociará la conveniencia o aceptación de este incoterm.

Plazos de entrega

Mucho ojo con este punto porque suele ser, en muchas ocasiones, motivo de impago por el comprador o rebaja forzada del precio final por parte del vendedor, cuando no se cumple con la fecha de entrega.

Tendremos en este apartado dos variables y ambas temporales: el tiempo de producción o adquisición de la mercancía vendida, es decir, el tiempo de disponibilidad, y el tiempo de transporte hasta entregar la misma al cliente.

Aquí la tendencia general es calcular por elevación las fechas de entrega una vez recibida la orden de pedido pero, cuidado con esto porque dar plazos de entrega demasiado largos puede que sea visto como un factor negativo de cara a nuestro cliente y hacernos poco competitivos en este aspecto y ser motivo de rechazo de nuestra oferta.

Validez de la oferta

Después de haber hablado de la divisa en la que se cierra la oferta en un apartado anterior, no hace falta decir que es necesario mantener la misma por un periodo concreto no manteniéndola posterior a este.

Esto es conveniente no solo por la fluctuación de la moneda sino también por la variación en el precio que puedan sufrir nuestras materias primas para elaborar el producto final una vez pasada la fecha límite de aceptación de la oferta.

Aceptación y Negociación

Aunque no es un punto obligatorio que deba contener la oferta comercial internacional, la conveniencia de sugerir una comunicación de aceptación (o negación) de la misma, es muy conveniente sobre todo para que el vendedor pueda dejar cerrado el asunto si la contestación es negativa o reactivar la operación si la contestación es afirmativa y empezar a preparar una ulterior negociación.

Una contestación negativa nos puede ayudar a aprender y en este aspecto será conveniente preguntar al que podría haber sido un cliente, qué aspectos de la oferta le han decidido a descartar la misma. Esta información puede hacer replantearse al vendedor ciertos criterios de la oferta y hacer que a futuro se confirmen positivamente nuevos intentos.

Espero que este post os motive, como responsables de logística de vuestras empresas, a ayudar en todo lo posible a la preparación de las ofertas comerciales internacionales.// IMF

LEER ONLINE: “Breve introducción al comercio internacional de los servicios” (PDF 2011)

DESCARGAR GRATIS: “Breve introducción al comercio internacional de los servicios” (PDF 2011)

LEER ONLINE: “Promover la fluidez del comercio internacional y la integración regional como un medio para asegurar la seguridad alimentaria y nutricional y acelerar la recuperación de los países miembros del IICA” (PDF 2020)

DESCARGRAR GRATIS: “Promover la fluidez del comercio internacional y la integración regional como un medio para asegurar la seguridad alimentaria y nutricional y acelerar la recuperación de los países miembros del IICA” (PDF 2020)

1. Pasión por los negocios

2. Pensamiento global

3. Orientación al aprendizaje

4. Capacidad de trabajo en equipo

Introducción al Comercio Internacional

Principales cambios en los últimos tiempos

Razones por las que el comercio internacional entró en slowdown

Proliferación de reglamentaciones sanitarias

La nueva Diplomacia Sanitaria

Estrategia internacional

Gestión sanitaria

Promoción de negocios

1. Desaceleración del comercio internacional

2. La batalla sobre el multilateralismo y el proteccionismo

3. La nueva estructura de la globalización

4. La cuestión de China

EFECTO BULLWHIP

¿QUÉ CAUSA EL EFECTO BULLWHIP?

¿CÓMO EVITAR EL EFECTO BULLWHIP?

Ambos tipos de comercio se complementan

Diferencia entre comercio exterior y comercio internacional

Desarrollo del comercio internacional

División de transacciones comerciales

Importación y exportación

La tendencia en la demanda del almacenaje

Los alquileres están en aumento

Cómo se ven afectados los cargadores

En conclusión

Documentos para una operación de Logística y Comercio Internacional

Documentos Comerciales

Oferta comercial

Factura Proforma

Factura Comercial o Commercial Invoice

Packing List (o Lista de bultos)

Certificados

Documentos Administrativos

Operaciones no comunitarias

Operaciones comunitarias

Documentos de Transporte y Seguro

Documentos de Transporte

Documentos de Seguro

Documentos Financieros

Medios Simples

Medios Semi-complejos

Medios Complejos

Objetivo de la oferta comercial en la logística internacional

Antes de empezar a elaborar la oferta comercial en la logística internacional

Condicionamiento técnico de nuestro producto o servicio (detectar barreras técnicas)

Condicionamiento comercial de nuestro producto o servicio (detectar barreras comerciales)

Precio

Elaboración de la oferta comercial en la logística internacional

Características del producto

Cantidad

Preparación de la expedición

Precio y condiciones de pago

Características de entrega

Plazos de entrega

Validez de la oferta

Aceptación y Negociación